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Le linee tranviarie della bassa Brianza


In questo articolo del 2004 realizzato da Davide Piva, uno spaccato di esattamente dieci anni orsono dedicato alle linee tranviarie della bassa Brianza.
Si è scelto di riproporre esattamente come scritto in origine dall'autore, tenete conto che ogni riferimento temporale al presente è da riferirsi all'anno 2004.
Articolo realizzato nel 2004 da Davide Piva per TrainZItalia Rails/Foto.
Ripubblicazione integrale del pezzo senza modifiche od aggiornamenti - Ottobre 2014

1 - Introduzione

Dalle informazioni storiche allo stato attuale del servizio,un articolo ricco di notizie,curiosità e approfondimenti sulle linee tranviarie extraurbane a Milano.Un modo per conoscere o conoscere meglio un interessante aspetto del trasporto pubblico nel capoluogo lombardo,con una storia che affonda le radici in periodo tardo ottocentesco per continuare,seppur limitato alle linee Milano Desio e Milano Limbiate Ospedale , fino ai giorni nostri, con tutte le contraddizioni sul suo futuro e le annesse speranze di ampliamento e potenziamento del servizio tuttora utilizzato massicciamente.
A corredo dell'articolo, oltre alle dettagliate informazioni storiche e la descrizione dello stato attuale del servizio, tutti i luoghi , i mezzi , le schede tecniche, le curiosità e i progetti di salvaguardia del parco storico di mezzi.


Immagine inserita


Le ultime linee tranviarie interurbane rimaste in provincia di Milano, la Milano – Desio e la Milano – Limbiate Ospedale (località Mombello) sono testimonianze di un passato glorioso composto da numerose linee che, tra il 1950 ed il 1982, sono state completamente smantellate.
Nonostante la mattanza di mezzi “storici”, sia materiale motore che rimorchiato, avvenuta nel passato alcuni pezzi si sono salvati e si possono ancora ammirare nei due depositi superstiti (Desio e Varedo). Ma andiamo con ordine..


2 - Un po’ di storia…

1881
Costruzione della tramvia Milano (Porta Volta) – Desio – Seregno – Carate/Giussano esercitata a vapore a cura della “Tramways & General Works” di Londra (poi "The Lombardy Road Railways Company Ltd")
1882
Costruzione della tramvia Milano (P.zza Marengo) – Affori (all’epoca comune autonomo inglobato in Milano nel 1924) a cura della S.A.O. (Società Anonima degli Omnibus) esercitata con trazione animale.
1890
Costruzione tratto Cusano – Monza (limitato a Milanino dal 1915).
1900
Passaggio di consegne dalla soc. S.A.O alla soc. Edison per la gestione della Milano – Affori e sua elettrificazione.
1910
Costruzione ed elettrificazione della linea Affori - Varedo
1919
Prolungamento Varedo – Mombello (ora Limbiate Ospedale)
1919
Subentra nella gestione della Linea Milano – Carate la S.T.E.L. (Società Trazione Elettrìca Lombarda)
1924
Passaggio di consegne dalla Soc. Edison alla S.T.E.L. per la linea di Limbiate.
1926
Elettrificazione del tratto Milano – Desio.
1929
Elettrificazione del tratto Desio – Seregno.
1931
Elettrificazione del tratto Cusano – Milanino.
1936
Elettrificazione del tratto Seregno – Carate (capolinea comune alla linea da Monza) e del tronco Seregno – Giussano.



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foto archivio ATM


1939
Municipalizzazione del servizio. Passaggio di consegne S.T.E.L. – A.T.M.
1952
Arretramento dei capilinea delle due linee ai Bastioni di Porta Volta, il cui fabbricato viaggiatori, costruito ad hoc in quell’anno, è ancora visibile all’angolo tra Via Moscova e P.zza Lega Lombarda.
Costruzione di una variante di tracciato nel tratto urbano lungo V.Le Rubicone.
Costruzione di una variante di tracciato tra Limbiate paese e il capolinea di Mombello.
1958
Chiusura del tronco Seregno - Giussano
1961
Arretramento dei capilinea urbani da Porta Volta a Via Valtellina.
1982
Chiusura del tratto Desio – Seregno – Carate.
1999
Arretramento del capolinea urbano della Milano – Desio da Via Valtellina a Via Ornato (Niguarda).
Arretramento del capolinea urbano della Milano – Limbiate da via Valtellina a via Vincenzo da Seregno (dov’è tutt’ora).
Chiusura del tronco Cusano – Milanino.
2000
Arretramento del capolinea Urbano da Via Ornato al confine tra Milano e Bresso.
2004
Inaugurazione del nuovo capolinea urbano posto a circa 300 metri più avanti rispetto a quello del 2000 in contemporanea con l’apertura della “Metrotramvia” linea 4.


3 - La situazione oggi

La situazione odierna delle “linee della Brianza” è contraddittoria. Nonostante sia state fugate le voci di un’imminente chiusura, i piani di rilancio languono e l’esercizio si trascina sempre uguale anche sé stesso anche se non più all’altezza dell’accresciuta domanda di trasporto dei comuni attraversati.
La tensione d’esercizio è per entrambe 600 volt, anche se in origine la tensione d’esercizio delle linee extraurbane milanesi era di 1200 volt e tutti i mezzi di trazione erano bi-tensione (per i 1200 volt extraurbani ed i 600 volt dei tratti urbani). La catenaria è di tipo ferroviario. Le due sottostazioni di alimentazione sono ubicate a Varedo e Desio (ambulante) all’interno dei depositi.
Ogni convoglio viaggia obbligatoriamente con due agenti a bordo, manovratore e capotreno. In caso di composizioni aperte (motrice + rimorchi) si trova a bordo anche un “movimentista”, cioè l’addetto alle operazioni di sgancio/aggancio.
Non c’è segnalamento e gli incroci sono prestabiliti. Ogni treno è inoltre dotato di 2 bandiere, una rossa ed una verde. La prima è usata dal capotreno; nel caso un semaforo ad un incrocio strada/tranvia sia guasto, egli ha l’obbligo di scendere e segnalare il passaggio del convoglio sventolando la bandiera fino all’avvenuto attraversamento.
La seconda va invece posta alla testa del convoglio per segnalare che il treno viaggia “fuori orario” quando l’incrocio con treno che viaggia in direzione opposta viene spostato all’incrocio successivo.


4 - La Linea Milano-Desio

Il tracciato attuale parte dal confine tra Milano e Bresso, accanto al capolinea delle linee tranviarie urbane 4 e 5. Attraversa Bresso e Cusano in sede propria sul lato destro della strada. Al centro di entrambi i paesi è presente un raddoppio.

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L’unico attraversamento protetto da segnali luminosi ed acustici tra Cusano e Calderara.


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Un tratto quasi “agreste” tra Cusano e Calderara.


Superato il raddoppio di Calderara (estrema propaggine orientale del comune di Paderno Dugnano) la linea raggiunge Nova Milanese per il cui attraversamento i convogli percorrono un tratto in sede semi-promiscua fino al raddoppio, da cui riprende in sede riservata.


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Attraversamento di Nova Milanese in sede semi-promiscua


Dopo il raddoppio all’ingresso di Desio inizia un lungo tratto in sede promiscua per l’attraversamento della città che termina alla periferia settentrionale dell’abitato con il capolinea, in corrispondenza del deposito ATM.


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Due treni “bloccati” in sosta al capolinea di Desio


Il servizio giornaliero si articola su 23 corse ascendenti e 25 discendenti tra le 5.30 e le 20.00 con un tempo di percorrenza medio di 35 – 40 minuti.


5 - La Linea Milano - Limbiate Ospedale (Mombello)

Il tracciato attuale parte dal capolinea urbano di Via Vincenzo da Seregno (quartiere Bruzzano).
Scavalca la linea Milano – Asso delle FNM accanto alla superstrada Milano – Meda lungo la variante di tracciato costruita negli anni ’50 e si riposta subito lungo il lato sinistro della vecchia strada Comasina, che segue in sede riservata fino a Varedo con raddoppi ad Ospitaletto di Cormano e Cascina Amata. Subito dopo aver superato il deposito di Varedo la linea compie una curva a sinistra di 90° e prosegue in rettilineo fino a Limbiate paese. Con un’ulteriore curva a destra di 90° la linea esce dal paese, attraversa la SS n°527 Monza – Saronno e si porta accanto alla stessa, che segue per circa 1 km tutta in livelletta.
Alla fine della salita, dopo una curva a destra, c’è il capolinea di Limbiate Ospedale.


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Treno bloccato in sosta al capolinea di Limbiate Ospedale.


6 - I depositi

Tutto il materiale interurbano ATM è attualmente ricoverato pressi i depositi di Desio e di Varedo.

Desio

Il deposito di Desio è situato alla periferia nord della cittadina, in corrispondenza del capolinea della linea da Milano. Costruito nel 1926 dalla S.T.E.L., è costituito da due edifici principali: La palazzina d’ingresso, destinata ad uffici, e la grande rimessa coperta a sei binari di 2000m2 . In esso è ricoverato il materiale usato per l’esercizio quotidiano della linea per Milano insieme ad altro materiale storico parte accantonato e parte ancora efficiente usato in caso di emergenza.

Nella rimessa coperta si svolgono operazioni di manutenzione funzionale “leggera” ma anche estetica quali verniciatura esterna e ri-allestimento degli interni. Durante gli anni di costruzione della metrotramvia nord (che ricalca per buona parte il vecchio tracciato urbano della Milano – Desio) la linea era fisicamente scollegata alla rete urbana, rendendo impossibile il trasferimento dei mezzi alle officine generali di Via Teodosio. Per questo motivo alcuni mezzi tecnici (scale e mezzi per il sollevamento cassa) sono stati portati a Desio in occasione di interventi di manutenzione “pesante” (sostituzione di pantografi e carrelli) non più procrastinabili.

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La palazzina uffici del deposito. Sulla destra il cancello che immette all’interno e permette l’ingresso/uscita dei convogli


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L’interno del deposito di Desio con la grande rimessa coperta


Varedo

Il deposito di Varedo è stato costruito nel 1928, ristrutturando il precedente edificio costruti nel 1910 dalla Edison. Consta, similmente a Desio, di un palazzina per uffici accanto all’ingresso e di una rimessa coperta a 5 binari di 1620 m2.

In esso è ricoverato il materiale usato per l’esercizio quotidiano della linea per Milano insieme ad altro materiale storico parte accantonato e parte ancora efficiente usato per una sola coppia di corse giornaliere.

Nella rimessa coperta si svolgono operazioni di manutenzione funzionale “leggera” ma anche estetica quali verniciatura esterna e ri-allestimento degli interni. Essendo la linea per Milano ancora fisicamente staccata dalla rete urbana i mezzi qui ricoverati non possono raggiunge le Officine generali di Via Teodosio.



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L’interno del deposito con la rimessa coperta a 5 binari.


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Il fascio binari scoperto accanto alla rimessa. Sulla destra la motrice tipo “Reggio Emilia” n° 85 accantonata.



7 - I mezzi

La quasi totalità delle corse su entrambe le linee è effettuata con convogli di tre elementi chiamati “bloccati” perché non vengono mai staccati. Sono composti da una motrice centrale e due rimorchiate pilota alle estremità; questa configurazione assicura la bidirezionalità del convoglio, indispensabile data la mancanza di cappi di ritorno ai capilinea.

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Complesso bloccato in linea


Nonostante siano poco più di venti, sono divisi in due serie: “500” e “800”.

La loro è una storia particolare, e merita di essere raccontata.
Alla fine degli anni ’50 l’ATM si trovò con una rete interurbana dal duplice aspetto: da una parte linee a scarso traffico a dall’altra linee dal traffico crescente e degne di attenzione e rinnovamento. In particolare l’azienda tranviaria concentrò la sua attenzione sulla ricostruzione delle tramvie dell’Adda (Milano – Vaprio/Cassano) come moderna linea di metropolitana suburbana.
La nuova linea, con fermate dotate di banchine “alte”, esigeva mezzi all’altezza. Non potendo comperare mezzi nuovi l’azienda guardò al suo interno per cercare i mezzi più adatti da convertire al nuovo scopo.
Dalla composizione aperta si decise di passare a quella bloccata consentendo, mediante la riduzione dei tempi morti ai capilinea, un più intenso uso del materiale. Lo schema scelto per l’unità bloccata fu quello di una motrice, privata delle cabine di guida, inserita tra due rimorchi ricavati dalla modifica di ordinarie rimorchiate a carrelli.
La scelta cadde sui mezzi all’epoca più moderni del parco interurbano ATM.
Per la costruzione del primo treno sperimentale la motrice prescelta fu la n°505 della serie 500 di costruzione O.E.F.T. del 1953, perché già dotata di comando multiplo e quindi pilotabile anche da una qualsiasi rimorchiata dotata di banchi di manovra. Fu privata dei banchi di manovra e delle luci; ad essa furono affiancate le rimorchiate n° 370 e 371 di costruzione O.M.S.
Visto l’esito positivo delle prove svolte, si decise di costruire un prototipo posto in servizio nel 1961. Lo schema di colorazione scelto per il prototipo fu bicolore verde oliva (parte inferiore della cassa) ed avorio (parte superiore). Tra il 1961 ed il 1964 si costruirono in totale 23 convogli bloccati (prototipo compreso) usando le suddette motrici serie 501-512 e le “gemelle” serie 130-139 (di costruzione O.M.S. 1940). Le motrici di queste serie erano, e sono tutt’ora, esteticamente uguali. Meccanicamente differivano soprattutto nella potenza: 408 H.P. per le prime e 544 H.P. per le seconde (le più potenti motrici tranviarie costruite in Italia). Mentre le motrici serie 500 conservarono il loro numero, l’ATM cambio i numeri di serie delle motrici 130 – 139 in 800 – 809.
La livrea adottata per i convogli “di serie” si staccava nettamente dal classico verde a due toni. Si componeva infatti di giallo per parte inferiore della cassa ed avorio per la parte superiore, separati da una fascia blu.
La piccola flotta dei nuovi convogli prese servizio sulle rinnovate “linee celeri dell’Adda” da Milano a Gorgonzola e da qui proseguivano sulle vecchie linee per Vaprio e Cassano d’Adda. Una volta collegate le “linee celeri” alla linea 2 della metropolitana e messi il linea i nuovi treni leggeri (primi anni ’70) i “bloccati gialli” vennero destinati alla linea per Vimercate, sulla quale rimasero in esercizio, insieme a treni a composizione ordinaria, fino alla soppressione della linea nel 1982.
Essendo ancora tecnicamente validi furono trasferiti alle linee della Brianza e gradatamente mandati in officina per la revisione generale. In sede di revisioni subirono delle trasformazioni estetiche e funzionali: furono modificati i finestrini, la forma delle cabine di guida, l’allestimento interno, i banchi di manovra e, forse la cosa più appariscente, furono ricolorati in arancione. Dal punto di vista elettrico furono privati delle apparecchiature per l’esercizio a 1200 volt ormai inutili visto che la tensione delle tranvie della brianza fu uniformata a quella della rete urbana (600 V).

L’ultimo treno “giallo” prestò servizio nei colori originali fino al 1986.

I mezzi
Ai depositi di Desio e Varedo sono assegnati gli ultimo mezzi interurbani storici rimasti in ambito ATM, anche se la “parte del leone” è svolta da Desio sia per quantità che per varietà.

Le "Reggio Emilia"


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Immagine Allegata: ReggioEmilia.png


Le "Desio"


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Immagine Allegata: Desio.png



Le "Littorine"


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Immagine Allegata: Littorine.png


Serie O.E.F.T. 116-123 (senza “soprannome”)


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Immagine Allegata: OEFT.png



7 - Le superstiti

Per dovere di completezza vanno aggiunte all’elenco dei mezzi anche altre tre motrici, le cui condizioni estetiche sono abbastanza “preoccupanti”: la numero 114 (serie “Breda” 1935) e le due O.M. numero 93 e 94 (1930).


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La 114


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N°94 (in primo piano) e 93



Curiosità

Le uniche quattro motrici rimaste nella vecchia livrea verde a due toni si trovano tutte a Desio e portano i numeri 45, 87, 93 e 94. Quest’ultime due, come mostra la foto sopra, sono in condizioni assai precarie.

Discorso a parte meritano la 45 e la 87. Entrambe queste motrici furono restaurate esteticamente e meccanicamente per il centenario del tram elettrico del 1993. Tuttavia non presero mai parte alle celebrazioni ufficiali, facendo qualche uscita furtiva notturna e niente più. Da allora sono state accantonate al deposito di Desio ed usate molto raramente. Non vengono più mosse dalla fine degli anni ’90.


L’unica corsa effettuata con materiale ordinario (cioè motrice + rimorchiate, in composizione “aperta”) parte tutte le mattine dei giorni feriali da Varedo alle 7.10. Il convoglio è composta alternativamente (in base ai giorni) dalla motrice 90 o 92 seguita da 4 rimorchi. L’arrivo al capolinea milanese di via Vincenzo da Seregno avviene alle 7.40. Dopo aver effettuato la manovra per rimettere la motrice in testa, il convoglio riparte per Varedo intorno alle 7.50 per giungere a destinazione intorno alle 8.20. La corsa termina al deposito, cosicché i pochi passeggeri diretti a Limbiate sono costretti a trasbordare su di “bloccato” già pronto in attesa dell’arrivo del treno da Milano. Una volta completate le operazioni di trasbordo il convoglio “storico” entra direttamente in deposito.


Il 101

Tra i pezzi più particolari rimasti nel parco ATM, anche se radiato, va citato il 101. Costruito nel 1926 dalle officine di Costamasnaga come motrice STEL n°94 (serie 94-98, poi rinumerati dalla stessa STEL come 101-105), nacque come locomotore “misto” merci passeggeri. A questi ultimi erano riservati due scompartimenti alle estremità. La parte centrale era divisa in due parti; una per le merci ed i bagagli (accessibile tramite un portellone laterale) mentre l’altra ospitava il combinatore a camme di costruzione T.I.B.B.


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Il locomotore “gemello” 105 in versione non più originale dopo la ricostruzione postbellica ma ancora dotato di portellone laterale e di porte a battente. (Collezione Severi)


Nel corso degli anni subì diverse modifiche, tra cui l’abolizione del vano merci, l’eliminazione del portellone laterale e la sostituzione delle porte a battente con porte pneumatiche a soffietto.

Il 101 prestò servizio sulla linea di Vimercate fino alla chiusura, dopodiché venne trasferito a Desio, dove si trova tutt’ora, ed accantonato.

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Il 101 oggi



Nonostante le condizioni siano precarie, un gruppo di volontari (pazzi?), tra cui l’autore di questo articolo, si è impegnato per il suo salvataggio. Per ora i lavori sono solo all’inizio, limitati all’applicazione di un telo protettivo sul tetto e lo smontaggio dei pezzi “instabili” e delle pennellature laterali. Fortunatamente la struttura è estremamente semplice: montanti di legno e pannelli d’acciaio esterni. Il telaio ed i carrelli sono sani e molti pezzi sono “cannibalizzabili”. Anche se siamo solo all’inizio, siamo già soddisfatti di essere riusciti a strapparlo alle sterpaglie da cui era avvolto!
  • A Fulvio53 piace questo


9 Commenti

Peccato che non è rimasto più quasi nulla...
Foto
esagamma718
ott 02 2014 01:01

Quanti bei ricordi... Non aggiungo altro anche perche' queste cose sono per chi ama veramente le ferrovie e sa apprezzare tutte le sue mile sfaccettature,per tutti gli altri esistono solo le Fs....

    • A esagamma718 e AlessandroE652Brennero piace questo

Ho scelto di ripubblicare questo vecchio articolo, perché intuivo il forte valore "storico", oltre che ricco di notizie dettagliate e di foto pregevoli.

 

Son contento che stia riscuotendo apprezzamento, sarebbe interessante anche realizzare un "cosa è rimasto oggi"...

Ma per questo, occorre che qualche milanese o brianzolo dia disponibilità ;) ;) ;)

Aggiunti due nuovi capitoli, con il prossimo aggiornamento, l'articolo sarà completo !!!

Buona lettura :)

Molto interessante sapere un pò di storia anche di altri mezzi su rotaia.Attendo di conoscere il completamento dell' articolo.Grazie .Ciao.Fulvio.

Molto interessante sapere un pò di storia anche di altri mezzi su rotaia.Attendo di conoscere il completamento dell' articolo.Grazie .Ciao.Fulvio.

 

Se non ci saranno intoppi, entro questa settimana l'articolo sarà completo !

Grazie Fulvio !

Ancora Grazie.Ciao.

Articolo completato !

Buona lettura.

Molto belli e documentati gli articoli e molto belle anche le foto.Complimenti.Ciao .Fulvio.